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去年，一辆中国制造的Leapmotor C10电动车在德国高速公路上行驶时，驾驶辅助系统突然急刹车，使车辆猛地向一侧倾斜，就像在中国拥挤的大城市里被摩托车包围了一样。
跃跃欲试国际德国区负责人马丁·雷施当时正在驾驶车辆，他在开会前给杭州的工程师发了邮件报告了问题。等他下车时，车辆已经收到软件更新，运行更加平稳。如果换作欧洲其他汽车制造商，类似的修复可能需要数周时间。
高管们称之为“中国速度”，它已成为全球汽车行业的新标杆。
几十年来，汽车制造商一直以德国的工程技术、底特律的规模或日本的可靠性来衡量自身。如今，从密歇根到沃尔夫斯堡，各大汽车制造商的高管们正面临着新的衡量标准——快速的研发周期、软件优先的设计理念以及源于中国电动汽车蓬勃发展的成本压缩。
正如上世纪70年代日本的崛起以精益生产和极致效率重塑了汽车行业一样，以比亚迪、吉利和跃迁汽车等公司为首的中国汽车工业正在再次改写规则，其特点是更扁平化的研发周期、深度整合的供应链、大胆的创新理念以及可通过OTA空中升级实时获取新功能的汽车。这颠覆了汽车行业追求完美产品的传统理念，创造了一种可以稍后进行修复的模式——尽管有时需要付出一定的代价。
这种转变已不再是纸上谈兵。据彭博社报道，Stellantis正在考虑是否采用Leapmotor的电动汽车平台和软件来支持其欧洲品牌菲亚特、欧宝和标致的车型，同时还在与小米和Xpeng公司洽谈投资其欧洲业务的事宜。这令人震惊地表明，传统汽车制造商或许需要借助中国的技术才能在本土市场展开竞争。
据彭博社报道，这项技术的影响已经超越了大众市场，豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰集团股份公司已与吉利就未来电动汽车的合作进行了早期洽谈。
日本汽车制造商也在借鉴中国的专业技术。日产汽车公司于2010年凭借Leaf车型开创了电动汽车市场，如今正依靠中国市场作为其电动汽车出口的跳板，已投资至少100亿元人民币（约合14亿美元）在中国大陆研发电动汽车，用于海外销售。
中国成为陆路交通创新重心
按发明人所在地划分的年度专利数量
注：专利数量指的是独立发明。发明人分布在多个地点的专利，每个地点只计算一次。
资料来源：世界知识产权组织，基于EconSight/IFI Claims的专利数据
“中国带给我们的优势，正是重塑竞争格局的那些优势：速度、技术和成本，”即将卸任的日产首席财务官杰里米·帕潘在一次采访中表示。“你们很快就会看到这些中国制造的产品进入全球市场。”
在美国，长期以来，保护主义壁垒将中国汽车制造商拒之门外，但如今这些壁垒开始出现裂痕。随着中国汽车在墨西哥和加拿大市场取得进展，福特汽车公司已与唐纳德·特朗普总统的政府就美中合资企业的架构进行了磋商，探讨了当中国不可避免地进入美国国内市场时，美中合资企业的架构问题——福特首席执行官吉姆·法利将这种情况称为“生存威胁”。
几十年来，中国一直被视为低成本的仿冒工程基地，但如今，中国已投入大量资源，在国家支持下展开了一场主导先进制造业的竞赛。据战略与国际研究中心（CSIS）的数据显示，仅在电动汽车领域，自2009年以来，政府支持总额就至少达到了2300亿美元。
传统汽车制造商正努力缩短通常五到七年的产品周期，而它们的中国竞争对手却能在两年内推出一款新车型。小鹏汽车、蔚来汽车和理想汽车的创始人都有过互联网创业经历，小米的雷军也拥有软件开发背景。
劳动力结构年轻且流动性强，薪酬水平低于西方同行——薪酬通常与财务目标挂钩，从而孕育出一种创业文化。激烈的国内竞争迫使企业不断创新，并淘汰低效环节。
专利数据反映了中国在专利领域的崛起。据世界知识产权组织统计，从2000年到2023年，中国在未来陆路交通技术领域获得了超过34.3万项专利，几乎是德国总数的五倍，并且自2018年以来，中国一直是全球专利 增长的主要驱动力。
中国崛起为全球汽车研发中心
2015-2025年至少有一位中国发明人拥有的专利占比
注：合资企业提交的专利申请也包含在内。分析基于专利公开年份。
来源：EconSight
北京的长期财政支持意味着“中国速度”既是国家支持的产物，也是工业实力的产物，而对某些企业的定期救助和援助不太可能在长期内实现自我维持。
无论如何，影响是实实在在的。为了保持竞争力，中国以外的汽车制造商和供应商正将越来越多的工程技术人才转移到中国。
全球最大的传统汽车零部件供应商罗伯特·博世有限公司正在巴登-符腾堡州裁减数千个制造和研发岗位。巴登-符腾堡州是卡尔·本茨在 19 世纪 80 年代发明汽车的德国州。博世此举是为了将电池和驾驶辅助系统等领域的工作转移到中国。
一些欧洲企业高管将此比作“诺基亚时刻”——指的是苹果公司iPhone重创芬兰手机巨头诺基亚的时代。欧洲汽车巨头们或许将被迫在固守日衰落的商业模式和融入中国技术以求生存之间做出选择。
德国总理弗里德里希·默茨在2月底从中国返回后表示，与新的现实相比，德国的生产力“已经远远不够” 。他告诉记者：“从长远来看，工作与生活平衡以及每周四天工作制无法维持我们国家的繁荣。我们现在必须做得更多。”
欧洲汽车制造商曾经为汽车制造合作树立标准，但现在他们越来越被迫采用中国的平台和工程技术。
对于博世来说，优势不仅在于成本，还在于速度：据知情人士透露，在一个项目中，上海附近苏州的工程师在六个月内重新设计了一个电连接器——这大约是德国团队所需时间的一半。
博世发言人拒绝就具体项目置评。他们补充说，中国的研发周期通常要短得多，并称中国是该公司重要的创新中心。
在吉利汽车位于杭州湾的研发中心——该集团旗下还包括领克、Zeekr、极星、沃尔沃和路特斯等品牌——有时24小时灯火通明，工程师们在玻璃幕墙的实验室里来回穿梭，不断缩短从概念车到量产车的周期。由于工作场所的限制，这种额外的轮班制在欧洲是无法实现的。
特斯拉上海工厂于2019年投产，促进了设计、制造和供应商之间的物理邻近性，这也加快了研发速度并简化了沟通。在长三角地区，电动汽车制造商通常可以在方圆200英里内找到所有零部件，从而缩短原型制作和物流的周期，并降低了那些拥有软件或设计背景、即使缺乏深厚制造经验的潜在汽车制造商的创业门槛。
跃跃欲试的创始人朱江明最初从事电子行业，该公司自主研发大部分核心部件，包括电池、电机和电子控制系统，以及智能驾驶技术。一旦出现问题，公司就会组建团队迅速响应，德国高管雷施在高速公路上亲眼见证了这一点。
“一切从一张白纸开始，你可以优化所有环节，”中国汽车制造商Leapmotor International与Stellantis合资成立的Leapmotor International首席执行官辛天舒表示。对设计和零部件流程的更精准把控，使制造商能够在生产的每个阶段都对速度进行微调。“这种工程文化从根本上渗透到整个生态系统中。”
在中国新一代汽车制造商的软件行业思维中，新功能在汽车交付时不必完美——有时它们只需具备功能即可，更新和修复程序稍后推出。
宾夕法尼亚大学沃顿商学院教授约翰·保罗·麦克杜菲研究过中国的生产方式，他表示，中国对错误的容忍度更高，部分原因是扁平化的层级结构和积极进取的工作文化，他还提到了加速开发所采用的技术。
麦克杜菲表示：“速度提升很大程度上是因为企业在验证完成之前就开始生产，并且压缩开发阶段，使它们重叠进行，而不是等待前一阶段完成。”
这种先交付后维修的做法引发了人们对可靠性的担忧。10月份，京东电力（JD Power）的年度调查发现，中国销售汽车的可靠性连续第二年下降，其中日美合资品牌的表现优于本土品牌。报告指出，研发验证体系不完善和成本压力不断增加“正逐渐成为影响整体质量稳定性的系统性风险”。
中国监管机构也曾试图遏制一场旷日持久的价格战，他们担心这场价格战会导致制造商在车辆安全方面偷工减料。
吉利领克汽车在二月底引发热议，一辆Z20紧凑型SUV在夜间行驶时，因驾驶员要求关闭车内阅读灯而误关了前大灯。这一故障导致车辆陷入一片漆黑，最终撞上了路边隔离带。
虽然无人受伤，但随后的网络风暴引发了人们对产品可靠性以及无意中将产品测试外包给客户的质疑。领克汽车高管穆军就此事道歉，并于上个月在微博上发布了一则消息，称已安装软件补丁以防止语音控制关闭车灯。
影响力不断增长
专利趋势追踪咨询公司EconSight首席执行官凯·格拉姆克表示，中国日益增长的影响力部分源于欧洲、美国和日本汽车制造商早先将生产基地设在中国，以换取进入中国快速增长市场的机会。他指出，创新往往跟随制造业的步伐，许多中国专利都与电池、电动汽车、人工智能和自动驾驶等先进技术相关。
他说：“过去，中国购买的是欧洲设计的汽车或美国设计的汽车。未来，我们可能会购买中国设计、具有中国特色的汽车。”
在欧洲，中国品牌的市场份额不断增长，合作的步伐和深度也在加速提升。雷诺在其位于上海的研发中心开发了新款Twingo电动汽车，并将从中国大陆采购价值40%的零部件。本月，跃跃欲试（Leapmotor）证实，正在与Stellantis洽谈，以扩大双方在汽车及零部件领域的合作。
奥迪正与上汽集团合作，在中国本土平台上开发电动车型进行销售；与此同时，其母公司大众汽车也与小鹏汽车合作，包括通过平台共享等方式，以提高其在中国的竞争力。
更窄的差距
中国汽车制造商花了近五十年时间缩小与德国汽车的差距。1978年，一个中国代表团来到德国沃尔夫斯堡的大众汽车公司总部，提出以市场准入换取技术——这一交易催生了上海大众汽车，并由此衍生出一系列合资企业，将德国的工程技术与中国的规模优势相结合。
多年来，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰都受益于中国爆炸式增长的需求，获得了销售额和利润，并确保了国内工厂的就业。
随着时间的推移，北京着手重塑贸易格局。在“中国制造2025”计划中，汽车技术被提升为战略重点，旨在主导先进制造业。万钢——这位曾是奥迪工程师、后任中国科技部部长的专家——力主发展电动汽车，将其视为超越传统燃油车的捷径，并投入数十亿美元用于电池研发。
如今，中国凭借比亚迪和宁德时代等公司引领全球电池生产，掌控着电动汽车供应链的关键环节，并在汽车软件领域（从数字座舱到空中升级）引领潮流。
中国汽车制造商利用其成本和速度优势，在消费者因全球经济反复危机而手头拮据之际，大量生产价格实惠的车型。梅赛德斯-奔驰监事会成员、巴登-符腾堡州金属工业工会主席芭芭拉·雷施表示，欧洲汽车制造商及其供应商在成本方面根本没有竞争力。
“我们正处于一个关键时刻，”她说。“如果政策制定者未能制定正确的方向，电池和氢燃料驱动等未来技术将会流出巴登-符腾堡州。”
日产首席财务官帕潘表示，该公司将把在中国研发的电动汽车瞄准中东和南半球市场，因为这些地区来自中国品牌的竞争最为激烈。该公司已在中国推出了计划推出的10款车型中的3款，其中包括纯电动N7，该车型自去年4月上市以来表现出人意料地好。
据彭博社2月份报道，福特首席执行官法利是小米SU7电动汽车的粉丝，他一直在寻求一种方法来构建由美国控制的合资企业，以便中美双方合作伙伴都能共享利润和技术。
“美国汽车制造商利用欧洲车企已经采取的做法是明智之举，”保时捷股份公司旗下的管理和IT咨询公司MHP的合伙人奥古斯丁·弗里德尔表示。
在对电动汽车领域数十亿美元的投资进行减记后，一些传统汽车制造商已退回到利润相对较高的燃油车型领域。然而，这种追求短期利益的做法，使传统汽车制造商在能源转型中进一步落后。能源转型仍在进行中，而且很可能因伊朗战争引发的油价冲击而加速。
目前，美国对中国汽车征收的关税保护了美国制造商免受国内竞争的影响。特朗普取消电动汽车补贴和排放标准也使电动汽车的销售变得更加困难。欧盟监管机构设置的限制相对宽松，对中国制造的电动汽车征收关税，但中国迅速推出了混合动力汽车并承诺在本地生产，以应对这些关税。
与此同时，中国汽车制造商已在巴西、墨西哥、英国和中东等市场取得进展，蚕食了福特、通用汽车和梅赛德斯-奔驰等传统巨头的市场份额。瑞银分析师估计，仅电池一项就为比亚迪等中国汽车制造商带来了每辆车2000美元的成本优势，并预测其全球市场份额将从2025年的25%增长到2030年的35%，主要增长动力来自出口销售。
“我们认为这一优势将持续下去，这得益于中国的规模、研发领先地位和供应链深度，”帕特里克·胡梅尔 (Patrick Hummel) 领导的分析师团队在 2 月份表示。
通用汽车前高管、现任工程咨询公司Caresoft Global总裁特里·沃伊乔夫斯基表示，中国汽车制造商能否在美国或欧洲复制其成本优势，目前尚无定论。他估计，要使小米新款YU7（特斯拉Model Y的竞争对手）符合美国市场标准，大约需要花费3000美元。
更便宜、更快、更远
电动汽车的性能基准已接近与燃油车相当。
来源：瑞银集团
对于欧洲、日本和美国的汽车制造商而言，强调质量和可靠性或许是他们利用自身优势的途径。然而，尽管近期有所下滑，但根据JD Power的年度调查，过去十五年来，中国汽车制造商已缩小了与这些国家在质量上的差距。日本、美国和欧洲品牌在可靠性方面仍然保持着显著优势，可靠性衡量的是车辆的长期可靠性。
最终，高管们几乎没有异议，那就是中国正在引领潮流——这预示着定义了内燃机时代的汽车制造商，以及依赖汽车行业谋生的欧美数百万民众，将面临坎坷且不可预测的未来。
“世界上没有哪个地区的汽车行业转型像中国这样持续、动态且迅速地发生，”大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆1月份在柏林的一次活动上表示。“在中国，谁将引领这场转型将由中国决定。”
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